“Autonomia” è la parola di riferimento nella tecnologia d’oggi. Più o meno nascosta, la troviamo dappertutto: database autonomi, software autonomi, organizzazioni autonome e veicoli a guida autonoma. Questo termine nasconde il sogno di un mondo che si autoregola mentre gli uomini possono esprimere sé stessi in modo veramente completo. In questa visione c’è un certo ottimismo creazionista.
La guida autonoma presuppone un’infrastruttura che si amministra da sé e che dialoga con ciò che la popola.
Il termine “automazione” non è il più appropriato, perché fa pensare che l’auto se ne vada in giro da sola scegliendo destinazioni e percorsi. In effetti, l’americana SAE (Society of Automotive Engineers), la francese Inria (Institut national de recherche en informatique et en automatique) ed altre realtà importanti propongono il termine “guida cooperativa” (cooperative driving).
Quando parliamo di guida autonoma facciamo riferimento ai cinque + 1 livelli che la SAE ha tabellato:
- Livello 0: Nessun livello di automazione.
- Livello 1: Assistenza alla guida. Il guidatore si deve occupare di ogni aspetto della guida, ma è supportato a livello informativo da sistemi elettronici.
- Livello 2: Automazione parziale. È il livello su cui si stanno concentrando, attualmente, i costruttori. In questo caso il guidatore si occupa della guida e l’autovettura, sotto il suo controllo, interviene su accelerazione, frenata e direzionalità.
- Livello 3: Automazione condizionata. L’automobile controlla la guida in condizioni ambientali ordinarie, gestendo accelerazione, frenata e direzione, e il guidatore interviene solo in situazioni problematiche.
- Livello 4: Alta automazione. Il sistema è completamente autonomo ed è in grado di gestire qualsiasi situazione. È ancora presente il guidatore.
- Livello 5: Completa automazione. Il sistema funziona in modo autonomo senza guidatore e le persone a bordo diventano passeggeri.
Quando le funzioni di supporto alla guida sono attivate ai livelli da 0 fino a 2 stai guidando, anche se hai i piedi fuori dai pedali e non stai sterzando. È necessario supervisionare costantemente le funzionalità di supporto ovvero sterzare, frenare o accelerare secondo necessità per mantenere la sicurezza.
Quando le funzioni di guida automatizzata sono attivate a livello 3 non stai guidando, anche se sei seduto al posto di guida. Tuttavia, in particolari condizioni, quando la funzione lo richiede, devi guidare. A livello 4 e 5 le funzioni di guida automatizzata non ti obbligano a subentrare alla guida.
L’automobile come smartphone su ruote
Il dato di partenza è commerciale: l’auto è già diventata un elaboratore elettronico con le ruote, immerso in una piattaforma connessa, tramite la quale vendere servizi più o meno utili a prezzi più o meno ragionevoli. La tecnologia, va ripetuto, c’è già. Statisticamente parlando, è molto più sicura della guida umana. Ma gli incidenti di veicoli autonomi fanno molto, molto rumore. Perché prendono da dentro la coscienza europea.
Lo stesso concetto di proprietà di un mezzo di trasporto locale a uso personale sta subendo forti modifiche: il numero di persone che possiedono un’auto sta scendendo in molte comunità, a favore di sistemi meno invasivi, traffico più locale, migliori servizi pubblici, modelli di vita con minori spostamenti.
Comunicazione tra auto e smart city
Chi non l’avesse visto può trovare interessante un video sull’FSD-Full Self Driving, il sistema di guida autonoma di Tesla. Guardandolo s’intuiscono la disponibilità di sensori, l’elaborazione dei dati e le principali strategie di guida. La tecnologia quindi c’è, ma mancano la penetrazione di mercato e l’infrastruttura. Se automatica, l’auto come la conosciamo avrebbe poco senso, senza motivi estetici, psicologici né aerodinamici.
Per quanto riguarda la tecnologia, non c’è nessun presupposto che faccia pensare che un veicolo possa girare autonomamente per strade normali, quand’anche gli venisse data una destinazione.
Quando si parla di “full automation”, o livello 5, si fa riferimento a un mondo nel quale le strade sono infrastrutturate con concetti di smart city e la maggior parte dei veicoli circolanti comunica informazioni utili ai veicoli vicini e alla rete stessa.
Guida autonoma: Smart city
Ma parliamo ora di un elemento più legato alla tecnologia: l’infrastruttura della smart city. Si tratta di un elemento centrale: la guida più o meno autonoma, o più o meno cooperativa, ha senso in un ambiente costruito anche per questo servizio fin dall’inizio. Avrà quindi senso pieno in città costruite da zero con questi concetti.
La piattaforma cinese Apollo di Baidu è già stata adottata da 41 città. In alcune di queste è già disponibile Apollo Go, un taxi senza conducente che dovrebbe approdare in 65 città entro il 2025 per diventare 100 nel 2030.
C’è abbastanza “informazione” per restare confusi, Ma non è tutto: la pubblicità propone una mobilità ancora più futuribile come l’Hyperloop (Emirati Arabi) o le auto volanti (Kansai 2025), per i quali la teoria è ancora lontana dalla pratica.
L’Oriente non ha paura della guida autonoma
Ci sono altri aspetti che dividono i due mondi. In Occidente organizziamo layer orizzontali sovrapposti. Questi sono operati da persone diverse che si parlano attraverso interfacce.
In Oriente si tende alla verticalizzazione del business: il colosso di successo progetta, produce, mantiene, distribuisce e incassa su tutto ciò che riguarda la sua attività. Poi può avere una parte molto più sviluppata e fallire in alcune altre parti, ma l’idea resta verticale.
Ecco perché Baidu (la Google cinese) può entrare nel mercato delle auto creando JiDu (con il carmaker Geely) molto più facilmente di quanto Apple o Google possano fare lo stesso passo, e di quanto Volkswagen o Renault possano espandersi come software company, operazione che comunque stanno cercando di attivare.
La guida autonoma in Europa
Dicevamo prima che gli incidenti di veicoli autonomi fanno molto, molto rumore. Per l’impianto filosofico europeo le macchine non possono pensare, né andarci vicino. Poco importa che oggi l’aspetto meccanico delle auto sia ridotto. Dove dovesse aver successo l’infrastrutturazione delle strade, il passaggio ai veicoli elettrici e l’ammodernamento della rete elettrica, la situazione cambierebbe. Ma stiamo parlando di decenni a venire.
Se, invece, dovessimo realizzare nuove città, o ampliare molto piccole città già esistenti, anche in Europa o negli Stati Uniti, la tecnologia permetterebbe la guida autonoma e i relativi robotaxi. Ma la società dovrebbe accettarle.
A livello normativo i primi passi si sono già fatti. La Germania è stata la prima nel 2021 ad approvare un disegno di legge che modifica il Codice della Strada autorizzando la circolazione dei veicoli automatizzati al livello 4 della classificazione SAE.
A partire dal 14 luglio 2022 sono entrate in vigore le modifiche alla Convenzione di Vienna sulla circolazione e traffico che consentono il livello 3 di guida autonoma.
L’Italia aderisce alla Convenzione ma, attualmente, tali indicazioni sono in conflitto con il nostro Codice della strada.